華航CI-611班機澎湖外海墜毀空難事件失事原因探討專題報導

一架華航CI-611,波音747-200班機五月二十五日下午在澎湖外海失事。圖為其同型機檔案照片。

華航空難的飛機殘骸零件陸續被撈獲,圖為海巡署隊員正將飛機機翼油槽自海中吊起。

無預警墜機乃空中解體

 五月二十五日發生的華航CI-611班機空難事件,飛安委員會隔天下午五時公佈班機失事前的通聯紀錄,根據雷達資料顯示,失事班機在滑行和起飛,及飛到三萬多英呎高度的整個過程都很順利,飛安會指出,失事班機是在三萬多英呎的高空解體,且是分裂成四大塊,並朝四個方位散開。

 華航編號CI六一一班機在澎湖外海墜毀,據稱地面航管單位事前並沒有收到飛機求救信號,香港大公報引述有關專家指出,在無預警的情況下發生墜機,顯示飛機當時是突然解體,機組人員與乘客立刻暴露在稀薄空氣與零下四十五度的低溫中死亡。

 專家分析,這起意外的原因,很可能與多年前美國環球航空公司波音七四七-2000型客機在大西洋上空解體的情況雷同。經過四年的調查,美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 認為,當時失事飛機首先用罄燃油的機腹油缸,充滿燃油揮發而成的燃油氣體,與缸內的空氣混合成為可燃氣體,不巧缸內的電動油泵的電線絕緣體有損傷,發生短路而產生火花,點著油缸裡的可燃混合氣體,引起爆炸,導致飛機解體。

 第二個可能導致飛機解體的原因是金屬因表面損傷而蔓延成金屬疲勞引發結構破裂。數年前夏威夷航空公司一架波音七三七飛機,飛行中機頂的蒙皮突然被氣流揭去一大塊,飛機幸而沒有失控,安全降落,但是有兩名機員不幸被吸出機外。

 第三種可能的原因如去年烏克蘭海軍在歐洲黑海進行實彈演習,誤射一架圖一五四客機。不過,馬公島附近當時並沒有軍事演習。

 第四個原因則需要兩個不利情況同時存在︰機艙失壓,駕駛員未即時降至可生存的低空之前失去知覺,而飛機又不是由自動駕駛儀操作,因而失控墜海。

華航空難不排除任何原因

真正造成失事的原因,則仍待找到黑盒子(飛航資料記錄器與座艙通話記錄器)解讀後才能判定。原先空警隊傳出在馬公北方32海浬處,偵測到黑盒子的訊號。根據交通部次長蔡堆二十六日上午9時30分在民航局記者說明會表示,經查證,目前尚未收到失事的中華航空公司CI-611班機黑盒子發出的訊號。他表示,黑盒子傳出的應該是短波訊號,而原先傳出收到的訊號,應該是從陸地上傳播的訊號。

 行政院航空器飛航安全委員會執行長戎凱二十六日上午也前往澎湖,了解目前華航CI611失事班機黑盒子及飛機殘骸打撈情形,因外界對飛機失事原因有不同揣測,戎凱強調,目前飛安會並未排除任何可能。黑盒子偵搜及打撈,需要根據失事時的風向及風速,推測黑盒子可能沈落海底的範圍。戎凱也說明,一具黑盒子的重量至少都有七、八公斤,從天空掉落後,一定是沈到海底,不可能在海上漂浮。 雖然日前報載已偵測到黑盒子位址,由於海流及氣候的關係,黑盒子目前仍然未尋獲。

 目前,外界對CI611事件有許多揣測,並排除天氣及機械因素,黑盒子還沒找到,任何飛機殘骸也都還未經過檢驗,任何原因都不排除,失事原因也不可能現在就有答案。

機塊逆飛可能解謎關鍵

戎凱表示,華航CI611澎湖馬公失事班機確定在三萬英尺高空上解體,隨後飛散成至少四大機塊墜落。且其中一塊機塊飛行方向與航機飛行方向完全相反,戎凱表示,此一現象將是未來調查重點之一。

據飛安會提供的空軍戰管雷達CI611失事班機最後航機圖發現,飛機解體後的四大機塊,其中,三大塊朝西南方飛散,另一大塊朝東北方向飛散。因其中一塊的飛散方向與飛機行進方向完全相反,外界懷疑應為強大外力介入所致。若是飛機故障,飛機應會急速墜海,爆裂的飛機塊不可能逆向飛航。

戎凱不願意證實或否認外界的推論,但表示,散落的機塊逆向飛航是未來事故原因調查的重點之一。他強調,飛機失事原因必須等到尋獲黑盒子及更多飛機殘骸等資料後,才能分析與推論。

飛安會根據中正塔台、中正近場台及台北區管中心航管通話抄件與雷達紀錄資料,公布華航CI611航機事故初步資料分析顯示,航管通話紀錄一切正常,看不出異常情況。

華航CI611失事班機是於五月二十五日下午三時零八分起飛,航機起飛及航管通話都依正常作業程序,台北區管中心在下午三時十六分十八秒指示航機保持三萬五千英尺高度,並在飛至KADLO報告點時,向塔台報告。三時十六分三十秒,塔台獲得CI611表示已至報告點,這是該機最後一次與航管通話。

下午三時二十九分,台北區管中心發現雷達異常顯示,雷達上飛機的高度數字顯示不見了,塔台管制員立即嘗試與該機聯絡,但CI611班機都沒有任何反應。下午三時三十分三十秒完全自雷達螢幕上消失。

戎凱指出,從戰管雷達資料顯示,CI611失事班機在下午三時二十八分至下午三時三十二分航機出現異常航向及速度,下午三時三十二分十九秒班機自戰管雷達消失,當時高度三萬一千一百二十七英尺,戰管雷達偵測到之航機最南位置為東經一百一十九.六零五度,北緯二十三.五六度,就是澎湖目斗嶼附近地區,即目前打撈到最多屍體的區域。

戎凱表示,從最後一次通話時間至台北區管中心雷達顯示航機異常,中間約十二多分鐘的時間,飛機到底發生什麼事?將是未來調查重點,希望黑盒子可以提供解答。

戎凱說,從戰管雷達航機圖發現,飛機在下午三時二十八分零三秒後,突然分散為四個不同軌跡,且軌跡角度均不同,高度都在三萬一千英尺以上,由此幾乎可以肯定飛機是在三萬英尺以上解體成四個體積較大的機塊。

民航界人士研判,華航班機在高空突然失蹤,以遭到外力破壞、飛機瞬間解體的可能性最大。但也有人認為,金屬疲勞造成飛機在空中解體也不無可能。

由於軍方已正式澄清當天附近並沒有火炮演習,民航局也沒有接獲軍方任何有關火炮射擊的飛航公告,遭火炮攻擊的可能性已大為降低。不過,為求慎重起見,民航局不排除透過美國國家運輸安全委員會調閱當時的衛星空照圖,以了解當時是否有火炮接近飛機。

若是機體本身爆炸造成空中解體,民航界人士認為,最有可能的原因是飛機本身載運危險物品,或是旅客攜帶爆裂物上機,在飛機達到巡航高度時引爆。

據了解,華航已清查過艙單,確定機上托運物品並沒有任何易燃危險物品。目前已在過濾所有旅客名單,了解旅客背景,以掌握是否有恐怖份子冒充旅客登機。另外,華航也在調查旅客當中是否有人投保巨額保險。

不過,一名退休的民航機師認為,華航這架失事客機機齡老舊,不能排除金屬疲勞造成飛機空中解體的可能。

擔任過波音747總機師的這名退休機師指出,機艙失壓雖然不會讓飛機馬上粉碎,機師仍有時間反應。但在瞬間艙壓改變,機艙內會承受很大的G力(重力加速度),即使機師想要呼救,嘴巴也打不開、手也抬不起,甚至連眼皮都會直往下掉,根本沒有機會向航管人員求救。

另外,這名機師指出,機師在操作飛機時,突然發現飛機異常,第一個反應都是想辦法先將飛機穩住;狀況獲得控制後,才會向航管人員報告或請求支援。機師沒有向航管求救,也有可能是無線電均告失效。

確認身分罹難者四成坐在後艙

根據中華航空公司公布的乘客座次表資料顯示,已尋獲的罹難者遺體中,經檢警確認身分者,近四成是坐在客艙後段,中段的比例僅兩成多。飛航安全委員會執行長戎凱指出,不排除造成飛機空中解體的「著力點」在飛機中段機翼稍後處。

飛安會曾就戰管雷達的資料研判指出,飛機在三萬呎以上的高空解體落海,但對於飛機解體的原因,飛安會以資料不足為由,不願多加「揣測」。不過,根據座次表,後段客艙五十二個座位中,已尋獲並確認身份的罹難者有二十名,尋獲比例達三成九。有一百二十個座位的客艙中段,已尋獲並確認身份的罹難者有三十二名,比例二成七。

航太專家指出,從相關數據來看,坐在客艙後段的乘客被尋獲的比例雖然較高,或可推斷飛機是從中段部位解體。對於專家的研判,戎凱表示,就目前所獲的資料初步研判,造成飛機解體的「著力點」確實很有可能是在飛機中段,特別是機翼稍後處。

專家指出,殘骸的落點、罹難者遺體的狀況都可能影響調查結果。若尾段客艙殘骸較完整,而中段的殘骸較破碎的話,就更能強化飛機是從中段解體的說法。

至於前段客艙只找到四名罹難者遺體,專家認為,很有可能多數罹難者因安全帶繫在身上,已隨著機身沉到海底,打撈較困難。

初步排除恐怖份子破壞

華航CI-611班機已確定在三萬多英尺高空解體,引發外界質疑是否與恐怖行動有關。桃園地檢署為釐清飛機解體是否遭人為蓄意破壞,襄閱主任檢察官姜貴昌率員指揮航警局,逐一查核二百廿五位乘客及機組員資料,查無任何與恐怖行動有關資訊。

檢方指出,二百零六位旅客名單沒有中東地區人士,經調閱入出境相關資料,也沒有出入中東地區紀錄。進一步分析旅客個人有前科者,都屬一般輕微案件,旅客大都從事商務或旅遊活動,沒有異常行程。

檢方進一步比對中控影帶、並核對旅客登機情形,並沒有外傳有行李上機、旅客卻沒有登機情形,旅客登機、與所有行李經X光掃描,都沒有任何異常情形。檢方已將相關檢查資料交付飛安會,初步排除飛機解體是恐怖份子人為破壞。

機齡老舊非空中解體肇因?

華航CI-611班機失事原因眾說紛紜之際,華航副總經理張良士卻強調,中部地區陸續有民眾發現CI-611飄落物,他研判認為,「只有高空出狀況,東西才會掉這麼遠」。

張良士表示,這是該公司對CI-611上的物件為什麼會飛墜這麼遠所做的合理推斷,但還無法確定CI-611真的就是在空中解體。他指出,中部民眾在田裡或住宅屋頂找到的行李牌上,寫有台北-香港,CI-611,或破碎的華航雜誌內頁,確實都是飛機上的東西。如果是在低空或在海面上「發生狀況」,飛機上的東西不可能飄這麼遠。他說,飛機上的物件飄這麼遠,大家不難想像到底發生什麼狀況。

張良士指出,航機為什麼會在三萬多英尺的高空出狀況,讓機長來不及求救,這是很大的疑點。飛行記錄器和座艙通話記錄器兩個黑盒子必須要找到,對了解出事前的通話內容,釐清飛機在雷達螢幕消失的原因非常重要。前陣子,大陸北方航空在大連失事,黑盒子雖然掉到海裡面,但還是在半個月後被找到。

引發飛機「空中解體」的可能肇因相當多,除被安裝爆裂物或油箱短路引發爆炸外,也可能與機齡老舊、飛機結構金屬疲勞有關。張良士面對外界提出的各種揣測時表示,CI-611的適航性絕對沒有問題,機身材料和結構都做過顯微照相。如果有問題,儀器可以照出來。不過,他也強調,CI-611失事原因是否與金屬結構有關,或者是空中爆炸引起,都應由飛安會調查鑑定。

張良士引用花旗集團旗下的索羅門美邦財務顧問公司最新出版的全球航空公司機隊評估指出,美國也有很多機齡二、三十年的飛機仍在服勤。以美國某家知名航空公司擁有的波音七四七-兩百機隊為例,平均機齡為廿一.三年。華航機隊的平均機齡僅七年多,若扣除已有廿二.八年機齡的CI-611等少數幾架「年事較高」航機,平均機齡更可降到六年。

張良士澄清,賣掉CI-611,絕對不是因為飛機安全有問題,而是為向顧客提供更好的服務,因為旅客大多喜歡坐新飛機。他說,五月廿五日並不是該航機最後一次飛行,該航機從五月十二日開始,天天都有出勤,大部分都是飛香港。

外傳CI-611延遲十分鐘起飛,張良士表示,一般航班晚個十幾、廿分鐘起飛是常有的事,很可能是因為等客人或其他因素所致,都在可接受範圍,絕對不是因為機械故障的關係。如果是機械故障,絕對不可能勉強起飛。

目斗嶼燈塔守護人的目擊

華航班機二十五日下午三時三十八分,在監視螢幕中消失,同時也從最近距離的目斗嶼燈塔守護人李福順之眼簾中逝去蹤影。

由於目斗嶼西北方是飛機航道,抬眼常見班機來回。 當時正在目斗嶼燈塔守護的李福順指出,確實看到了天空中約三尺大的飛機,不到一分鐘間消失不見了。但並沒有聽聞什麼巨響,或目睹白色強光之類的異象。

李福順表示,當天他輪班守候目斗嶼燈塔,大約在三時三十分、四十分左右,抬眼望向燈塔西方時,確實看到一架飛機在天空飛行,約有三尺大,但不到一分鐘,即不見蹤影。

李福順表示,飛機來來去去,習以為常了,當時不以為意,只是現在回想,三尺大的飛機,一下子就看不見了,也是奇怪。

類似的兩次國際空難

與華航班機失事情形類似的國際空難共有兩起。一為一九九六年美國環球航空公司空難,另一起為一九八五年印度航空客機失事。

根據香港前民航處處長樂鞏南在香港大公報撰寫專文指出,華航班機在馬公外海失事,解體為四塊而墜海,與多年前美國環球航空在大西洋上空解體的情況雷同。華航空難有可能是客機機腹燃油用罄油氣引爆所致,也可能是金屬疲勞造成空中解體。

「飛航國際」期刊營運暨飛安線主編李爾蒙特接受「英國廣播公司」「新聞線上」節目訪問時也說:「像(華航)班機這樣短程的飛航,中央油箱,也就是兩機翼之間、客艙之下的油箱,無需裝載油料,但那樣也會讓中央油箱裡頭充滿油氣。有可能不知怎樣冒出火花,點燃油氣,導致油箱爆炸,跟當年環球航空公司八○○班機失事的原因,極其類似。」

一九九六年七月十七日,美國環球航空(TWA)班號八○○的一架波音七四七-一○○型客機由紐約甘迺迪國際機場起飛,目的地為法國巴黎市戴高樂國際機場。起飛後不久飛機爆炸,機組員及乘客共二百卅人全部罹難。原本猜測,飛機是被附近海域試射的海軍防空導彈所擊落,但經美國「國家運輸安全委員會」完成調查,發表正式報告說,環航八○○班機失事原因,可能是火星點燃中央燃油箱內的燃料與空氣混合的油霧後爆炸。導致爆炸的火星來自何處無法全然確定,但根據調查評估,最有可能是中央油槽外有電線短路,而讓洩出的電壓循著連通油量指示系統的電線,進入中央油箱。

樂鞏南則指出,墜機意外在全無預警的情況下發生,顯示出飛機當時是突然解體,機組與乘客因此立刻暴露於不足以維持生命的稀薄空氣與攝氏約零下四十五度的低溫中,突然死亡。除非找到有穿上救生衣的屍體。

另一個可能致飛機解體的原因,是金屬因表面損傷而蔓延成金屬疲勞,致令結構破裂。數年前夏威夷航空公司的一家波音737在飛行中忽然變成「開篷車」,機頂的蒙皮被氣流揭去一大塊,兩位乘務員不幸被吸出機外而殉職。

而印度航空公司一九八五年六月廿三日發生的空難,客機機型與失事的華航班機相同,都是波音七四七-二○○型。該機航班編號一八二,由印度孟買首途往加拿大,原擬繼而飛赴倫敦,卻在飛近愛爾蘭外海三萬一千英尺的上空爆炸,機上三百廿九名乘員全部喪生。根據調查,可能係印度錫克族恐怖分子佯裝乘客把炸藥裝入行李箱,趁客機於加拿大蒙特婁過境時混送入行李艙,而人並未登機,最後炸毀客機。但客機真正失事原因猶待釐清。

廿一年前遠航三義空難

飛安專家表示,華航CI-611空難事故空中解體失事在國內並非首例。二十一年前,遠東航空發生在苗栗三義的空難事故也是空中解體,墜毀原因為長年使用,金屬無法承受斷裂所致,所以,華航CI-611空難無法完全排除機械因素。

飛安專家指出,飛機高空解體失事國內外均有案例發生,有的是外力所致、有的是油箱設計不當、有的是金屬疲勞,國內遠東三義空難事故原因則是屬於最後一種。

民國七十年八月二十二日,遠航波音七三七在苗栗三義上空發生空難,一百一十人全部罹難,事故發生情況也是飛機在空中解體後墜毀。據交通部民航局的失事調查報告,飛機事故原因是飛機機艙蒙皮有腐蝕現象,且防鏽劑不符標準,這起事故的原因屬於機械問題。

去年十月發生在俄羅斯西伯利亞上空的一架圖波列夫飛機在空中解體後墜海失事,則是因為被烏克蘭演習飛彈誤射擊落。去年十一月,美利堅航空公司一架班機空中解體後,墜毀於紐約皇后區,調查結果顯示應該是受到前機排放氣流影響。這兩起事故均屬於外力導致班機空中解體。

飛安專家強調,從上述國內外案例可以發現,飛機空中解體的原因很多,並非全是外力或機械因素。目前雷達顯示之CI-611機塊飛落方向及速度,仍不足以推論航機失事原因。

日本專家分析解體原因

 日本軍事專家江謙介則分析說,華航班機瞬間分解為四大塊,很可能是因為機身與機翼中燃料庫因故燃燒爆炸而引起。日本過去曾有類似的慘例,是因機身的密封艙維修有問題而引起的。

 江指出,這種空中分解方式,在空難史上並不多見,尤其是分裂為四大塊的狀況,一九八五年八月日本航空波音巨無霸機從東京飛往大阪時,在群馬縣的御鷹巢山處因為空中分解而墜機,死了五百多人,當時空中分解的原因是機身密封艙的密封結構發生問題,因為該架飛機在出事之前的一次降落時,曾經機尾磨損,而使密封狀態出現問題,雖然經過維修,但是維修過於草率,所以起飛不久後機艙的密閉狀態出現問題,氣壓不斷外洩,飛機因此失衡,無法保持正常的垂直而告斷裂,當時雖然未曾發生爆炸性的燃燒,但是也分裂為四大塊,而且是瞬間分裂。如果機身原有龜裂磨損,但是維修不徹底的話,也可能發生這種問題。

 江表示,一九五四年一架英國航空公司BOAT(現在BA的前身)的第一代的噴射機也曾經因為飛機氣壓的變化而導致機身金屬疲勞發生分解,稱之為「疲勞分解」,但是其後生產飛機的公司均努力改進,所以現在的飛機都不大會因為金屬疲勞而分解。尤其是波音七四七級的飛機,雖然用了廿二年,但日本也有飛了卅年的飛機都還在使用,因此使用年數不是最重大的問題。

 對於遺體都相當完整的原因,江表示,這並不表示就沒有爆炸,只是沒有燃燒或出現大火而已。江說明指出,此次華航班機應該是有過一次相當大規模的爆炸,一口氣便讓機身四分,因為是很大的爆炸,所以才會保留大塊。乘客則是瞬間遭拋出,而未經過燃燒或是其他的衝擊,遺體反而完整,如果是有小爆炸等,則反而會變成碎片,在雷達上不會顯示出來。

 關於是否有炸彈爆炸的可能性,江指出,一九八七年曾有阿富汗「基地」恐怖分子利用菲律賓航空的客機演練,當時曾在客艙的地上引爆炸彈,但是結果僅對飛機造成幾個破洞,當時還是小飛機,如果是像波音七四七飛機,則必須是很大的炸彈才有效果,而且必須放在機翼與機身連接的燃料庫才會形成重大爆炸。如果是這樣的話,則不可能是一般客人所能攜帶的炸彈,如果是利用行李貨櫃也應是放在飛機的前後部份,不會形成空中分解效果。

美六位專家協助相關調查

 美國聯邦航空總署(FAA)二位專家和美國國家運輸安全委員會(NTSB)四位專家二十八日上午抵達馬公,會同飛安會執行長戎凱等相關人員將進行失事原因調查工作,戎凱指出,目前所得到的證據太少,必須有更多證據才能找出可能原因。

戎凱指出,他否認說過是機身後段斷裂的說法,目前所得到證據只有戰管雷達上所顯示的資料,必須要有更多的證據,如飛機殘骸和黑盒子等配合才能進一步研判失事原因。

這一次來台協助調查的美方專家,飛安會曾經要求指定是當年參與一九九六年美國環球航空空中解體和一九九八年瑞士航空在加拿大外海失事的調查的人員,希望以當年的調查經驗協助釐清真正失事的原因。

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